[] 转向系统是现代汽车中的一个重要组成部分，我们常说的转向发沉、转向发飘等除了不同品牌的调校之外，转向系统的差异也是造成这种感受的原因之一。一台汽车实际的转向手感如何，其实也对操控性有着很大的影响。如今，乘用车上的转向系统虽说不上五花八门，但也有数种之多：从曾经的液压助力到现在的电子助力，让我们驾驶也越来越轻松。

　　在诸多的转向技术中，DAS线控主动转向（又称之为线传转向）技术可谓独树一帜，因为到目前为止，也只有英菲尼迪一家企业在量产乘用车上使用了这一技术。线控转向系统源自于NASA（美国宇航局）的航天科技Flying by Wire，最早出现在1964年试飞的阿波罗登月研究车（LLRV）上，要知道在那个时期的飞行器还停留在机械或液压控制转向的阶段。

　　后来在1981年4月12日首次发射的哥伦比亚号航天飞机上，也开始使用了线传转向系统，为航天飞机提供转向的技术，可以说出身非常的高贵。航天飞机由于体积巨大且飞行的速度特别快，如果无法迅速调整方向的话，可能就会出现“差之毫厘谬以千里”的结果。

　　线控转向最开始在非航天飞机领域使用的时候其实是搭载在战斗机上。从第三代战斗机开始，例如美国的F-16和俄罗斯的Su-27，需要不断微调来保持飞行姿态的“静不稳定性”设计令飞机的操控非常的困难，需要时刻修正飞机的姿态来保持飞行的稳定性，以免造成飞机的坠毁。

　　对于民航客机，虽然并没有战斗机那种随时需要调整姿态的重担，但由于驾驶室与各个控制区域距离较远，如果使用传统的液压转向，需要传递的距离太长，会导致反应较慢。同样的道理也在船舶行业盛行。吨位巨大的油轮等大型船舶，都通过电传转向来完成转向信号快速的传递至方向舵。

　　在汽车领域，许多曾经高高在上的技术如今都已走入民间，很多在F1赛车领域走向成熟的技术都开始在量产车上使用，例如涡轮增压。同样的，曾经在航天领域上出现的技术也慢慢的在人们日常生活中提供帮助，而今天的主角线控转向，就是这诸多技术之一。

　　虽然在航空领域已经大量的使用，可是线传转向在汽车领域却并没有被普及，除了英菲尼迪，也只在一些概念车上会看到它的身影。除了成本居高的主要原因之外，汽车方向盘和转向机之间的间距不大，传统的机械式耦合也能满足日常所需应该也是限制这一技术普及的因素。那么作为现在唯一在量产乘用车上使用线传转向的品牌，英菲尼迪的这套DAS线控主动转向是如何工作的呢？

　　这套线控转向系统的构成与传统的转向系统类似，也是由方向盘、转向柱和转向机组成。不过在这三个部件的基础上，DAS系统还多出了3组ECU电子控制单元、方向盘后方的转向力执行机构以及离合器。

　　在转向力执行机构中，安装有转向角度传感器和转向力传感器，它们可以将方向盘转动的角度和速度向三组ECU发送数字信号，随后三组ECU再根据行驶路况进行综合计算，把处理过的结果以信号的形式传输给转向机，智能控制车轮的转向角度与反应速度性。

　　DAS线控主动转向最主要的优点之一肯定就是更快的响应速度了。相比于传统的转向系统，由于方向盘和转向机之间的机械结构在正常状态下没有耦合，因此可以看做没有直接连接，而是通过电信号来传递信息，使得每个环节中的响应速度都获得了提升。这样综合下来，这套转向系统对方向盘的反应速度会更迅速。

　　除了响应迅速外，DAS线控主动转向还有一个显著的好处就是提高舒适性。或许对此你有些困惑：DAS又不是悬架系统，为什么会改变舒适性呢？其实这里的舒适性是针对驾驶员而言，尤其是在颠簸路面行驶的时候。