为解除众人的疑虑，中汽研主任赵航透露，2014年全年参加碰撞测试的40款车型是一批比一批好，主要原因是企业更加重视标准，并增加了主动安全、被动安全附属装置填补了别的方面丢失的分数。

　　“为了体现C-NCAP碰撞的终极目的只有更好，没有最好，2015年版C-NCAP规则将做重大调整，以便促使企业进一步提高产品水平和安全技术水平，”赵航表示。

　　《证券日报》记者了解到，这已是中汽研继2006年、2009年、2012年三次大修后，第四次修订C-NCAP规则。

　　与此同时，最后一批C-NCAP碰撞测试还加入了国产儿童安全座椅评价项目。结果显示，24款参加测试的儿童安全座椅半数评价欠佳，包括妈妈宝贝、宝宝第一等12个产品处于 “不推荐”评级。

　　在汽车行业，消费者对于安全性的重视与汽车企业技术升级是相对矛盾的，然而当有了安全评价标准后，“安全级别”这根鞭子驱打着汽车企业只能满足消费者不断增长的安全需求。

　　自2006年正式实施《C-NCAP管理规则（2006年版）》以来，中国汽车技术研究中心已成功地对200多款车型进行了测试和评价，同时随着车辆产品的变化和产品技术的进步，也对《C-NCAP管理规则》进行了多次完善和提升，经历了2006年版、2009年版和2012年版的变更。

　　从最早的2006年版设定的正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验三个试验项目，陆续增加了儿童乘员保护考核、鞭打试验、提高了偏置碰撞试验车速、增加了后排假人的评分和ESC系统的加分等内容，分阶段、分步骤、持续对C-NCAP管理规则进行完善和改进。

　　记者注意到，随着历年C-NCAP管理规则的升级，一些原本装备在中高级别车型的安全配置逐步下移，也正是装配这些安全配置使得自主车型近年来不断取得好成绩。继全球鹰GX7在2002年摘得C-NCAP碰撞测试最高分之后，2014年最后一批碰撞测试当中长安CS75击败所有合资及自主车型，不仅以59分的成绩荣膺第一，更刷新了C-NCAP史上最高分记录，成为五星安全冠军。

　　据了解，出于成本考虑，目前市面在售很多车型都没有配备侧安全气囊及气帘，2014年最后一批碰撞测试车型当中半数车型在加分项目上未得满分也基本上都是由于这一配置的缺失。这项配置以前只出现在较为高档的车型上，而现在已经越来越多地出现在中低档车型上，比如自主品牌东风风神A30尊尚型就有该配备，这也其以54.9的高分荣获五星级评价。

　　赵航表示，中汽研设立C-NCAP碰撞的终极目的就是为了引导汽车企业树立只有更好，没有最好的观念，2014年获得五星级评价的车型如果以2015年C-NCAP管理规则就只能获得四星级评价，我们会根据行业整体产品水平和安全技术水平的提高，相应的提高安全标准，以便体现标准的引领作用。

　　据介绍，去年7月份，C-NCAP管理中心在《C-NCAP管理规则（2012年版）》的基础上对部分细节进行了完善，形成《C-NCAP管理规则（2015年版）》并征求汽车行业人士意见， 2015年版新规则将于2015年7月1日后正式开始实施。

　　中汽研赵航介绍，在去年最后一批14个车型碰撞评价工作基础上，新增了车用儿童约束系统产品评价，首批共有24个车用儿童约束系统产品完成评价试验，评价结果分别四个档次：高于36分为“优秀”，30-36分为“良好”，20-30分为“一般”，20分以下为“不推荐”，分别对应整车C-NCAP评价的五星、四星、三星和二星。

　　结果显示，首批儿童安全座椅测试半数评价欠佳，包括艾贝、妈妈宝贝、宝宝第一、嘉贝安、贝驰、、米拉贝尔、麦凯、路途乐等12个品牌儿童安全座椅有12个产品处于 “不推荐”评级。

　　中汽研C-NCAP管理中心副主任李洧表示，对于“不推荐”级别的儿童安全座椅，不建议消费者选用。

　　“目前儿童安全座椅市场鱼龙混杂。形成产品质量较低的原因有包括部分企业对产品技术水平和安全需求缺乏深刻了解；产品准入门槛不高，市场规范性不强，法规执行监督力度不够，3C认证也刚刚开始，尚未形成良好的市场秩序及竞争环境，”赵航补充到。

　　记者注意到，车用儿童约束系统产品评价将约束系统组别分别了幼儿用与学童用，一些品牌幼儿用安全座椅获得“一般”评级，而学童用安全座椅则获得“不推荐”评价，比如宁波贝安宝儿童用品有限公司就是如此。当然也有如郑州鸿贝婴童用品有限公司生产的品牌两项安全座椅都获“不推荐”评价。

　　对此，赵航解释到，现在市面上的安全座椅都是一款产品适用9个月-12岁的儿童，这是不科学的，“以前把9个月-12岁分为一档可以理解，但市场真正打开了，我认为要细分档次适用不同年龄段的儿童，看评价结果适应9个月的不一定适用12岁，消费者选择安全座椅还是根据要根据儿童年龄来，因为不同年龄段身高、体重、重心位都有很大变化”。（记者 王 禁）