【太平洋汽车网技术频道】车灯作为车辆不可或缺的一部分，不仅如点睛之笔般勾勒出前脸的“神”，也在汽车主动安全性中承担了举足轻重的责任。近些年来，LED光源车灯大面积普及，显著提升了车辆的整体照明效果；而曾经仅装备在豪车上的矩阵LED灯，也逐渐下放到了家用车型上。

　　月黑风高的广德试车场，正是检验一盏车灯实际表现的最佳场所。装备别克MatrixPixel矩阵LED大灯的顶配君威GS，已在此等候多时……

　　相信各位老司机在开夜车时，都有被“远光狗”晃到精神恍惚的经历。矩阵式LED大灯的出现，正是为避免这种情况的发生。矩阵式LED大灯灯腔内，有数个独立的LED发光元件，均支持独立开关、独立调节亮度，当会车或遇到行人时，车灯将根据传感器的信息，自主决定自动熄灭哪部分灯体，避免对方的炫目，明显提升主动安全系数。

　　在2013年，人送外号“灯厂”的奥迪，抢先在上代A8的中期改款车型上，搭载了5像素的矩阵式LED大灯，实现了分区照射、动态转向辅助的功能，是像素10以下的第一代矩阵式LED大灯的代表。

　　以贴近生活的比喻而言，第一代矩阵式LED大灯类似于这款诺基亚C1手机，彩色屏幕+160*128像素的分辨率，提供了较早期单色屏幕的“小灵通”更佳的体验，展现出了划时代的进步。

　　但随着时间的推移，第一代矩阵式LED大灯分区数目严重不足，导致熄灭部分像素时总体输出亮度断崖式下跌（5个中为避让熄灭了一个，等于输出减少了1/5），在避让动物/行人等体积较小的障碍物时，有种得不偿失的感觉，因此，像素更多的第二代矩阵式LED大灯便应运而生。

　　与第一代矩阵式LED大灯10个以下的像素数相比，第二代矩阵式大灯将LED像素提升到了10-20之间，在总体输出功率上相较于第一代产品，有着明显的提升，但并不能称之为性的进化。时下主流车型的矩阵式LED大灯，大多停留在第二代。

　　以手机为类比，第二代矩阵式LED大灯类似于诺基亚N73，320*340像素的屏幕在当时看来简直就是“高清巨屏”，但以现在的标准而言简直就是“辣眼睛”的代表，颗粒感大到不能再明显了。

　　就跟当年的iPhone4划时代的视网膜显示屏一样，第三代矩阵式LED大灯的进化是性的，真正实现了“由点到面”的进化，将LED像素数目提升到了20以上。而其中的优秀代表，则为奔驰的Multibeam几何多光束大灯、奥迪的HDMatrixLED大灯，以及装载在顶配君威GS上的别克MatrixPixel矩阵LED大灯。

　　上图的奔驰Multibeam几何多光束大灯，LED像素高达84，在照射的细腻程度上，明显胜于仅有24像素的奥迪Q8灯组，但在照射亮度上远逊于奥迪。第三代矩阵式LED大灯因像素数目明显提升，而引出了散热问题：单颗LED灯珠体积过小的灯组，无法实现聚集度与高强度兼得的输出效果，如果不得到解决，车灯的实际亮度甚至还不如上两代。

　　本次体验的别克MatrixPixel矩阵LED大灯，乃第三代矩阵式LED大灯的“后发”代表。尽管在像素上与奔驰Multibeam几何多光束大灯一致，均为84像素，但由于额外增加了单独的辅助灯组，以及新意十足的边灯，不会牺牲全局照射亮度前提下，实现更为精细的照射效果控制。

　　就在小编写下这篇文章时，世界上首款装备矩阵式LED大灯的奔驰S级（W223）已正式发布，矩阵式LED头灯组的亮点在于完全实现了“车灯屏幕化”。

　　例如，在W223S级车型上，每个灯组内都集成了三个LED模块，而每个模块都由130万个微镜折射，这也使得W223奔驰S级的照明分辨率可超过260万像素，可利用头灯直接将警告符号、标记辅助等信息投射在前方道路上。只要你愿意，拿来放电影也不是不行。

　　与手机类比的话，矩阵式LED大灯就是划时代的苹果iPhoneX，真正实现了全面屏，是手机发展的里程碑。与iPhoneX相同，矩阵式LED大灯可传达的信息量持续攀升，能够轻松在地面上“投影”出文字和图标，更符合未来5-10年的潮流。

　　别克MatrixPixel矩阵LED大灯主要有四组光源，首先是最靠近进气格栅的角灯模块，其次到广角近光模组，再到84像素远近光一体式模组，最后到下方的LED日行灯/转向灯条。

　　壳体作为支撑全灯的“脊梁骨”，在强度及定位的要求上较高，否则很难实现精确的照射控制。通用的工程师们，因此采用了高强度的工程塑料打造外壳，并很好地预留了走线的位置，看上去干爽、整洁，尽显大厂风范。

　　此外在壳体一边，笔者发现了熟悉的ZKW供应商标识，这家总部位于奥地利的大灯制造公司，一直以来都是GM系车型的最爱，该MatrixPixel矩阵LED大灯由ZKW建在大连的工厂提供。

　　在模组内，象征着第三代矩阵式LED大灯最高水平的84像素LED模组，被镶嵌在PED透镜、内聚光透镜后的电路板上，通过开闭不同LED灯珠，以及控制灯珠的亮暗速率，便能实现顺滑的照射范围切换，以及远近兼得的照射效果。

　　值得一提的是，因整个模组承担了远近光的功能，发热量十分可观。因此，工程师为其额外设计了一个风道，通过前部的小型风扇从壳体内部吸风，将风输送至电路板背后的铝制散热片上，热风最终由模组顶部的出风口排出，从而为模组长时间稳定工作提供了保障。

　　相较于科技含量极高的84像素LED模组，广角近光模组尽管造型相似，同时也装备了PES透镜，但技术含量低了不少，可视作固定亮度的LED灯组，只有开和关两个工作状态。

　　它的存在意义，是填补84像素LED模组近光照射范围的不足，增强整体输出光强，并作为整个灯组的冗余备份。

　　但它在外观上最令人惊奇的，就是模组尾部的硕大铝制散热片。尽管未像84像素LED模组那般享有专属的风扇，但也能借助灯组内的循环气流，以及可观的散热面积，带走电路板背部的热量，确保灯组的稳定性。

　　信号灯模组，顾名思义就是控制信号灯的开启和关闭的。但可惜的是，君威GS并不支持流水转向灯的配置，以2020年的标准而言似乎有些落后。

　　作为唯一一个“穿壳体而过”的模组，信号灯模组的散热直接通过电路板后的金属基板，直接向灯外散发。但较大的壳体开口，也对橡胶密封圈的效果提出了更高的要求，不过相信通用的工程师们已经解决了这个问题。

　　作为84像素LED模组无法兼顾车头两侧的补充，向两侧布置的角灯模组，能通过控制开关和亮度的变化，实现左右照射亮度的线性调节，大大减少了整个灯组的照明盲区。

　　值得一提的是，哪怕角灯单元的开启时长没有两个核心照明模组那么高，但通用的工程师还是贴心地为其增设了厚厚的铝制散热片，同时哪怕整个模组平时不会被车主见到，但实际做工可圈可点，展现出了极高的诚意。

　　如果是此前的随动式自制应LED大灯组，对于竖直和水平调光模组的要求就会比较高。但得益于84像素LED模组自带调节照射角度的先天优势，竖直和水平调光模组被进一步简。