从来没有一款汽车产品像小米SU7这样密集地对外释放信息，营销宣传无孔不入地钻进所有你可能接触到的社交平台。

　　雷军和小米历时三年成功打造出爆品，它的影响力甚至不局限于汽车行业内，上周四（3月28日）的发布会更像是一场泛商业领域的狂欢，中国甚至全球范围内都已经很久没有出现过这样的盛况。

　　一种看起来夸张的评价是日本专家称小米汽车发布带来的震撼如同iPhone问世，“就像美国苹果的史蒂夫·乔布斯发布第一代‘iPhone’时一样，我感到十分震惊”；美国《商业内幕Business Insider》认为小米做到了苹果花费十年时间尝试去做却最终放弃的事情；英国金融时报撰文称小米第一款车仅用三年取得成功，这凸显了中国汽车市场竞争异常激烈。

　　小米也极有可能是未来一段时间最后一家倾力造车的科技巨头。就在SU7上市的前一个月，苹果宣布放弃造车计划及时止损，资本市场对这一决定给予正面反馈。近些年来火热的造车事业逐渐回归理性，曾经蠢蠢欲动的软硬件公司需要仔细考量是否有足够资本迈入重资产制造业。

　　宣布造车以来，小米仅去年在相关创新业务上投入67亿元人民币，预计十年内投资额将达100亿美元。这一数字虽不及大众、通用、福特等跨国汽车公司宣布电动化转型时的投资规划，但这些公司都已先后选择了推迟或者搁置。

　　如何看待雷军和他声称的最后一次创业成为各家汽车公司掌门人无法绕开的话题，全世界都好奇小米如何在三年内成功实现苹果已梦想十年的造车项目。

　　官方公布的大定数据显示，小米SU7上市后四分钟破万，七分钟破2万，半小时内超过5万，小米股价随之大涨。

　　雷军很多次站在漩涡中心，没有被讨论的无措和局促，他本人以及小米公司在过去的十年间更像是流量的主导者。通过连贯的互联网营销，小米初代手机在没有投放任何广告的情况下迅速成为现象级产品，声名鹊起的CEO自此像明星一样被粉丝拥护。

　　在SU7上市发布会即将结束之际，雷军郑重地整理西装，面向现场观众90度深鞠躬致意。他恳请各方对后续销售、交付和服务过程中可能出现的纰漏多一些宽容。

　　由于过高的热度，这家新造车互联网公司在过去四个月内的一举一动被无限放大。在几乎每隔一天就有新车亮相的当下，外界鲜少对某个产品给予如此多的关注。SU7的定价、配置、产能等信息披露交替上演罗生门，与之对应的每次消息释放和回应都可以迅速登上热搜。

　　定价是外界最关心的、也是令雷军承压最大的核心信息。发布会前，雷军多次通过否认低价传闻管理外界的定价预期。小米SU7的起售价定价为21.59万元，Pro版和Max版则分别定价为24.59万元和29.99万元。

　　虽然官方反复强调物超所值，但这一价格没有复现当年小米1给公众带来的性价比冲击。持续至今的价格战拉高了消费者对低价的预期，一些持币待购的人不断对比。

　　多位汽车行业从业者向界面新闻表示，这一定价在此前预计的范围内，上下浮动空间不到一万元。合理，但没有足够惊喜。

　　比亚迪一位自动驾驶研发人员告诉界面新闻，他对SU7入门款心理预期价格是18.9万元，“超过20万说明前期成本太高，压不下来。”

　　一位要求匿名的传统汽车公司销售管理者认为，客观来看小米这款产品并不惊艳。“很中规中矩，定价也很传统，但这也说明雷军不像其他互联网企业家那样（强调打破行业规则），他尊重传统，也尊重行业规律。”

　　小鹏汽车的一位项目负责人表示，价格低于公司内部预期。“这对小鹏P7的冲击会很大，后者处境会比较危险。”花旗银行分析师在一份报告中指出，由于平均售价重叠，小鹏将成为小米SU7进入市场的“最大受害者”。

　　汽车市场去年开始掀起血腥价格战，这种趋势在今年变得更加极致。偏极端的看法认为价格直接决定了一款车型能否存活。在SU7入场前，它的主要竞争对手们已经将定价拉低至一个去年完全不敢想象的区间，而小米一直以性价比优势攻占市场。

　　小米品牌目前最大用户人群极其追求性价比，他们通常是在校学生或刚入社会的年轻人，受限于购买能力，原有的用户基础大概率很难成为SU7的目标客户。

　　科尔尼咨询董事桂灵峰告诉界面新闻，小米汽车最有可能吸引到的客户并不是使用红米等低端机型的群体，而是特斯拉、造车新势力甚至奔驰、宝马、奥迪的目标用户。从收入水平上看，二者的重合度不会高于50%。

　　汽车产品或许扮演提升小米品牌溢价力和高端化的角色，但放在整个汽车市场来看，小米汽车定位是主流市场。SU7作为C级轿车起步价21.6万，这意味着后续的B级以及A级车只会更便宜，高端只是相对小米旗下所有产品而言。

　　小米SU7定价最难的部分在于，寻找一个比特斯拉更能令消费者感受性价比但同时兼顾营收的数字。据雷军介绍，Model 3的盈亏点是22.3万。小米曾考虑将入门价定为23.9万，顶配版本定为35万。这一入门价格略低于新款Model 3的起售价。

　　小米汽车被曝内部曾连续召开多次高层会议讨论如何定价以及是否修改定价。价位太高意味着难以一炮打响，定价太低则不利于集团的高端化目标。

　　小米SU7的售价最终在发布会前一天晚上用时一小时确定。雷军拍板将起售价格确定为比特斯拉低3万，主要原因是后者的忠实用户较多。如果不能给出具备竞争力的价格，小米SU7可能难以抢夺与特斯拉重叠的目标用户。

　　定价中规中矩的背后是小米汽车选择了保守开发。造车初期就与小米团队展开交流的供应商告诉界面新闻，小米关于车型定义的技术需求完全对标特斯拉。“小米没有考虑做和其他品牌完全不同的方案，而是希望在水平上对齐。”

　　小米内部曾经拿出一版前卫的设计方案，但最终考虑到用户接受度将一年的心血推翻重来，调整成已经接受时间考验的车型。

　　做出延续经典的决定并不容易，一方面拥有充沛热情投入造车的公司领导者很难忍住将自己的喜好赋予首款车型的冲动；另一方面从业者尤其资深人士之所以愿意转向前途未卜的新造车公司，往往期待有机会在作品上充分施展个人才华。

　　小米SU7最终确定的造型设计与保时捷外观有所重合，这也一度将这款汽车推向风口浪尖。沿用豪车的某些元素可以在一定程度上节约消费者的认知成本，也意味着SU7可能缺乏独特且标志性的设计语言。

　　家族式设计是跨国汽车公司打造品牌性格时常运用的方法，通过持续统一的鲜明细节构建标志性的记忆点，例如宝马的双肾进气格栅、天使眼大灯和霍式弯角。但人们在小米SU7上解读出的家族特征暂时只有米字灯。

　　保守还体现在配置上，从业内人士视角看小米首款车型的硬件配置，核心并无创新性亮点。在智能电动车关键的三电和智能驾驶功能上，小米SU7也只是做到了与行业主流水平保持一致。一位激光雷达行业管理者向界面新闻的评价是，“创新不足诚意有余，就像短期内给汽车市场的消费者打了一针肾上腺素”。

　　小米SU7标准版和PRO版本搭载的是400V平台。而更早发布的极氪007和小鹏P7i等20万元国产新能源轿车，都已用上800V平台架构。这一更为领先的配置可以实现充电效率的提升和续航里程的增加。

　　在三电配置上，一位前高合汽车员工向界面新闻透露，小米汽车采用的联合电子的电机，早在2021年发布的高合HiPhi X上就已搭载，只是两者在技术方案和参数上有所区别。可以作为对比的是，蔚来汽车成立不久即开始自研电驱系统，进行高性能电机和电驱产品的独立研发和生产。

　　三电系统零部件供应商中层对界面新闻解释称，供应商能提供的产品基本类似，这也导致自研比例较低的小米汽车很难求变。而从行业角度看，电机发展至今已经缺少突破性的演化，需要在上游有所改变，例如超导铜的利用。

　　小米决定造车是慎重的。早在2019年，雷军就开始在行业内进行展开调研，每天花费10多个小时与咨询公司和汽车高管进行讨论以了解这个全新的领域。

　　在经历75天的调研、85场汽车行业沟通会、与200多位业界资深人士的深度交流后，雷军得出改写公司历史的结论：小米必须造车，否则将沦为传统企业。相比接近饱和的智能手机市场，汽车行业更广阔、品类更盛，且处于世纪变局。

　　产品策略过于谨慎，最根本的原因或许在于小米无法承受失败的代价。小米集团没有为汽车单独开辟新的品牌，而是直接沿用小米的名称。这意味着造车成功或将带动小米整体走向梦寐以求的高端，但失败也是一损俱损。雷军在三年前也曾公开表示小米造车是押上了人生全部的声誉。

　　相对能够达成共识的是，SU7的整体定价是市场导向，但并非完全牺牲毛利。品牌号召力带来的规模销量以及小米的供应链整合能力，很大程度上能够帮助小米在未来一个目标周期实现实现盈利，且这个周期不会过于遥不可及。

　　只看整车制造成本是可以大致估算出来的。一位从业10年以上的汽车公司采购负责人向界面新闻预估，小米标准版车型整车物料成本约为18万元。按照10万元/吨碳酸锂价格计算，占整车成本本最高的动力电池约为8万元；电驱系统约为8000至1.1万元。底盘、座椅、车身、内外饰、智能平台和电子电气架构合计约为7.7万元。

　　雷军在小米SU7上市发布会上提到，电池成本约占整车物料成本的40%至50%。以此推算，小米SU7标准版整车成本约为16至20万元。此外，小米还有初期新建工厂及产线、完善营销服务体系及大量人才吸纳的人力成本等固定支出。

　　艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超接受界面新闻采访时指出，单看物料成本小米很可能是亏的，但两笔账需要再多算一下。一是随着产量爬坡成本将会摊销，二是小米很可能从生态方面的业务盈利。

　　为了降低成本，小米内部曾经做过一次技术路线调整。曾经参与小米项目的激光雷达公司项目经理表示，小米SU7车型原定搭载三颗激光雷达，但最终选择转向纯视觉方案并去掉两侧的补盲激光雷达。

　　他同时告诉界面新闻，几乎所有供应商都把小米排在客户前两位，拥有很高优先级。比如禾赛科技如果给客户重要性排名，第一是理想，第二就是小米；速腾的话第一是小鹏，那么第二也是小米。

　　这意味着小米在与供应商合作时拥有更多话语权，可能体现在价格、质量、供应稳定性及配合紧密度等多个方面。

　　电动车行业顾问一苒告诉界面新闻，长期来看，小米造车的成本可以压低，和传统大车企的成本控制不会有本质区别。但短期内与主要竞争对手相比或许优势并不明显，但也强过不少尚未站稳的造车新公司。

　　汽车行业特性强调规模化，毛利率不高，要求长期稳定的高投入，且竞争天然激烈，很难实现行业垄断和高集中度。这使得小米宣布造车之初大多投资者持负面观点，也是苹果放弃造车的重要原因。

　　造车往往需要历时数年才能实现盈利，特斯拉花费了17年时间，理想汽车也用了8年。小米此前被曝内部已经做好汽车业务未来超5年亏损的准备。

　　SU7上市对汽车行业最大的冲击是全新的营销方式。几乎所有受访者都不约而同地指出，对于小米首款车的评。