1、电子含量趋向饱和据一些汽车制造商估计，非混合动力汽车的平均电气，电子部件和软件成本不再增加，很可能维持在整车成本的20％至25％。因此，对于这类零件的全球市场的增长只能靠车辆数目的增长，再加上轻型车的平均零售价格上升，假设这些整车价格上涨可转化为电力和电子部件的成本预算。

　　但是，电子电气含量的增长也将在非电子原材料成本不断上涨及如印度塔塔汽车公司的2500美元纳诺超经济小车大受追捧而受到抑制，我们认定这一极其重要的趋势并在大约3年前就开始阐述。

　　2、软件成为汽车竞争的关键优势软件作为汽车系统中最重要的要素正在蓬勃发展，单在发动机中，软件内容每年翻一番。因此汽车制造商和具有最好的架构和最好的集成软件开发工具链的供应商将获得竞争优势。能做好软件开发的可以用更少的工程师把新颖和改善功能的产品推向市场，并保持保修成本低。

　　3、汽车开放系统架构的影响虽然世界上大多数汽车制造商正在逐步采用汽车开放系统标准，但仍需要至少10年时间，才会使足够的车辆实施该标准以在全球市场产生重大影响。

　　但迄今为止，汽车电子行业通过的所有技术标准，没有会像汽车开放系统架构标准那样有很大的影响。软件体系结构标准将大大降低系统的成本，提高其质量。

　　汽车制造商证明，汽车开放系统架构标准可在多平台软件和多种车辆重复使用。一个合适的软件应用程序每次在一个新的应用程序和使用时间中将无需重新设计和定制，这将节省开发时间和大量金钱。每个基本汽车开放系统架构软件基石将使其商品化，将是电子硬件、包括微的一些运行系统。相对汽车开放系统架构标准，软件将从硬件中被分开出售。

　　目前有三个不同的路径开放式信息娱乐系统：微软自动汽车宝马通用和PSA正在促进的Genivi联盟；以及奥迪正在研制的第三条道路。什么是驱驶的三种方案和驱驶的汽车开放系统架构标准相同：有机会大大降低成本，提高软件的质量。而不是依靠垂直整合供应商、处理整个定制的信息娱乐系统，汽车制造商和系统集成商将能够购买各种来源其应用程序的设计，以适应最佳标准平台软件组件类。

　　5、燃油经济性优于安全性每年在世界上公路死亡超过百万人，因此采用先进的主动安全系统的发展，受到了很多关注和适量投资额。自治系统自动转向或刹车避免事故发生特别乐观，驾驶员监测系统也很有希望。然而，随着石油价格飞涨和抑制道路上二氧化碳排放量的艰难任务，燃油效率已成为全球产业发展的主攻难题。未来更多的双离合变速器，以及许多精简和涡轮增压汽油直喷发动机、车辆静止时关闭引擎，车辆加速时，立即重新启动。

　　6、混合动力强劲增长混合动力汽车全球生产数量到2010年将超过100万辆，JD Power公司预测，混合动力车在2012年将占7％的汽车市场，与2009年的2.9％相比，增长迅速。全混合动力汽车比非混合动力的车辆需要更大量的电子含量，例如，今天混合动力汽车需要大约700美元的半导体芯片，而非混合动力车只需300美元的的半导体芯片。然而在接下来的几年里，绝大多数混合动力车将由丰田本田生产，他们在这方面一点也不与西方供应商开放业务，除非这部分零件不能来源于他们所属的日本合作伙伴。

　　7、汽车电子工业的重心已从底特律转向慕尼黑和丰田通用福特克莱斯勒的财务困境，使他们在应用新技术及创建新的行业标准方面畏首畏尾。以宝马为首的德国汽车制造商，已成为很多新的汽车电子产品的主要驱动者，特别是软件、网络、信息娱乐系统和底盘控制技术。与此同时，日本汽车制造商制造了世界上最可靠的汽车，这一要素使丰田成为世界销量第一的汽车制造商。贾斯帕，是由丰田为首的日本汽车电子联盟，持有日本汽车制造商采用和采购这些标准的否决权。

　　8、中国与世界大部分地区相比，中国的汽车电器和电子业的发展持续增长，增长的动力来自三方面，将至少在未来十年继续推动行业发展。首先，中国制造的汽车每年将采用更多的电器和电子零件。其次，中国电动汽车将推动每年越来越多新的电子电气零件需求。第三，中国本地汽车制造商响应不断增长的国内需求，而且他们学习制造世界其他地区想要的汽车。作为世界第二大汽车市场，在2008年中国轻型汽车销量达到880万辆，高于去年同期的5.7％。 中国多年来一直在吸引了来自北美、欧洲和日本的汽车电子供应商，是世界上最具竞争力的新兴汽车电子市场。汽车制造商和供应商都已经超越生产性合资企业，已建立世界一流的工程和研发设施。从这个熔炉中，强大的新公司将上升到世界舞台。

　　9、专家的时刻公司集中在强项上至少能在非常困难的经济时期生存。像KPIT康明斯外包公司，软件开发工具公司Vector Informatik、电气系统和线速工程工具提供商Mentor Graphics公司。

　　随着北美轻型汽车的销售较2008年上半年相比仍有33％的下降，北美供应商都在艰难度日。今年，根据对密歇根州经济开发企业的调查，其中百分之四十至五十可能面临破产。底特律汽车制造商减产造成供应商销售额及信贷锐减，并流失大量有经验的工程技术人才。

　　在汽车电子行业，德尔福经过近4年的破产保护变得更小，靠私募基金和通用汽车支持，将很难与博世和在全球竞争。即使是通用汽车也一直担心从德尔福定点新的业务。线束生产商日本矢崎公司、住友和莱尼可乘德尔福不确定的将来之际获利。

　　福特剥离伟世通，从来没有盈利，自2009年5月破产，仍然是努力寻求融资，即使福特承诺1亿2500万美元。伟世通2009年上半年的销售额比2008年上半年下降了49％。在2009年第二季度，福特占不到伟世通销售额的三分之一。作为、收音机、车内电子产品和照明供应商，世通公司面临来自财大气粗的电装和这些全球市场领导者强大的竞争。

　　李尔，其销售的一半取决于福特通用汽车，在今年7月申请破产，以及建议的重组计划，将消除高达70％的4.5亿美元的债务。李尔公司的主要产品是座位-电气/电子大约20％的销售额主要是线年，李尔制定了一个计划，要发展电气电子新的全球经营结构，到2012年电气电子销售额由30％上升至40％，成为不断成长的混合动力车和电动车市场的焦点。这些计划和全球性组织被遗弃的破产似乎不可避免。新的电气系统的技术和制造工艺的改进可能不是来自李尔，而是来自日本和欧洲的线束供应商。

　　另一个北美主要的汽车电子产品供应商，TRW在2008年设法增加2％的销售，但与2008年上半年相比，今年上半年的销售下降了39％。TRW努力保持资金流动性。不过，达成了一项协议，其确保今年获得10亿美元。 TRW公司的目标是通过提高股票发行和使用单收益的三分之一，偿还债务2.34亿美元。

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